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25万中高级车你选谁？大马力全新天籁对比自吸雷克萨斯ES

当你成家立业后，想从紧凑型家轿升级到更舒适的中型轿车，雷克萨斯ES是绕不开的名字。虽然ES 200动力表现争议不断，但依靠不到30万的起售价，这家口碑不错的二线豪华品牌还是拥有不少忠实粉丝。

不过对于大多数家庭来说，买车总是件需要精打细算的事情。抛开品牌加持，如果有比雷克萨斯ES 200卓越版的产品力更全面的车型，我想你应该不会拒绝——东风日产全新天籁顶配的2.0T XV尊享版。

为了验证东风日产全新天籁是否有挑战雷克萨斯ES 200的能力，驾仕派驾驶两台车一起前往西昌邛海，在考验它们的续航能力之余，也能在数百公里旅途中，感受全新天籁和ES 200在高速、城区、山路等不同路况下的行驶表现。

一、东方文化的不同解读

虽然全新天籁和雷克萨斯ES价格差异不小，但全新天籁这次的挑战并不算僭越，因为它和ES 200的车身宽度、高度基本一致，只是车长和轴距略少69mm、45mm，大概也就是一根手指的距离。

而且经过改款的全新天籁，在传承NISSAN V-Motion设计概念的基础上有了突破与创新，除了粗壮的C柱、舒展的轮廓和分段式腰线，在设计层面也找到新的灵感。

把回旋镖LED大灯嵌入展翼式前脸的做法，不是日产首创，但熏黑中网上的多横条镀铬格栅取代V型饰条，是更让我喜欢的方案，配合车窗边框下沿的镀铬点缀，衬得隐藏式车顶更显精致。把这些细节和星耀式LED灯光、19英寸多辐条轮毂放一起，让全新天籁有种刚做了热玛吉的感觉，更显高级。

当然，作为2018年推出的第七代产品，雷克萨斯ES的设计在五年后也没有完全落伍，体现了东方美学的长尾效应。

它和全新天籁一样，都有修长的前机盖和倾斜的A柱，营造出激进的一面。至于纺锤形格栅则是先锋派的手笔，结合错落的灯组，让最低配的ES 200也仿到LS的七分神韵。至于雷克萨斯扁平化的车尾，则少了俯冲的运动感，回归ES主推的优雅气质。

仅从外形来看，全新天籁和雷克萨斯ES有异曲同工的细节打磨，但整体设计方向还是有所区分。雷克萨斯ES更趋于平和，清心寡欲，而全新天籁则保留了进阶姿态，更能体现出时代特征。

二、智能化体验分高下

当我们在成雅高速的新津服务区加满油，沿着雅西高速向西昌进发的途中，足够智能化的体验，成为数小时连续行驶时安全与舒适的分水岭。

尤其是在新能源车型纷纷把智能辅助驾驶放在宣传主页上时，不少消费者都下意识把燃油车和落后画上等号，事实并不是这样，比如全新天籁和雷克萨斯ES都提供了L2级别的驾驶辅助功能。

从2000年开始，雷克萨斯就全系标配了LSS+主动驾驶辅助系统，而ES 200上搭载的则是LSS+ 2.5。在实际体验中，它在封闭道路上的可靠性还是值得肯定，升级后的智能车道循迹系统，在基础的跟车加减速、车道居中保持上做得不错，对加塞车辆的识别也算及时。不过在相对复杂的道路环境下，尤其是中低速的拥堵时，雷克萨斯ES的使用条件就更苛刻一些。

而且对比日产ProPILOT超智驾，雷克萨斯ES的LSS+功能开启要复杂许多，全新天籁只需按下方向盘右侧功能键即可一键启动，根据仪表盘中央图标显示，自适应巡航、车距保持到车道居中行驶的工作状态都很直白，阅读起来比ES更清晰。

更重要的是，日产自研的ProPILOT超智驾“完整”搭载在全新天籁上，拥有可以支持0-144km/h的全速域自适应巡航系统，也就是说在城市拥堵时也完全适用，尤其在堵车时可以自动跟随前车启停来降低疲劳感。

不过我们在高速上，更多体验到的还是全新天籁车道居中的稳定性，尤其是面对弯道的时候，方向盘的转动渐进，没有来回摆动的不确定性，给人很强的信心。此外，全新天籁在加减速时的动作也更为柔和，有比较强的防御性驾驶思维，更像是成熟的老司机。

当我们可以放心把驾驶安全分担给智能辅助系统之后，自然多出一些精力可以放在车载智能交互系统的体验上。

雷克萨斯ES 200卓越版作为入门款车型，在这方面并没有偷工减料。带有触控功能的12.3英寸触控屏放在同级产品中也达成及格线，之前的G-BOOK被智行互联系统替代。实际使用时，雷克萨斯这套新系统的基础功能和之前差不多，覆盖了大多用户需求，主要优势是UI界面更简约、语音交互能力有所强化，而且ES现在有CarPlay、CarLife的手机映射，弥补了车机本身缺乏科技属性的问题。

仅从触控屏幕来看，全新天籁12.3英寸的尺寸和雷克萨斯ES保持一致，但Nissan Connect超智联的使用体验却有明显优势。比如在手机APP上，日产就比雷克萨斯多提供了远程启动、闪灯/鸣笛、座椅通风/加热等功能，而在我们常用的语音交互上，全新天籁也可以支持近1000种日常语句的识别，控制范围比ES 200更广。

日产这套有10年免费基础流量的超智联系统，除了一些车载在线服务，还支持OTA功能。在使用过程中，也许全新天籁也能达到新能源车“常用常新”的体验。

三、舒适是中型车的宿命

智能化对汽车而言，是锦上添花的补充，但对于大多数消费者来说，本质需求还是想要实现舒适的驾乘体验。

很明显，日系车在这方面有丰富的成功经验。雷克萨斯能在北美逆袭德国豪华品牌，离不开它对于舒适氛围的营造，而日产更是早在快20年前，就用第四代天籁进一步夯实它在中型轿车市场舒适之王的地位。

把这个标准放到雷克萨斯ES和全新天籁上，两款车型有不尽相同的表现。

雷克萨斯的思路更为传统，首先ES 200的座椅足够柔软，泄压感强，只是优科豪马BluEarth GT轮胎比较廉价，没有什么运动性，但厚实的胎壁还是能辅助ES 200具备更好的舒适性。

至于TNGA架构下，雷克萨斯ES使用的前麦弗逊、后刀锋臂多连杆的结构，也只是行业主流水平，包括全框式副车架、前下摆臂等主要底盘件都是钢制，不过机脚的橡胶衬套、半主动悬置，还是能进一步改善舒适性。

所以你也能看出来，雷克萨斯ES 200就是要乘客能坐得开心，所以在长距离驾驶后，我能感觉它努力的成效。在高速的长波路段，车身抛离感并不强烈，悬架拉伸和压缩把姿态控制得不错，而在减速带、破损路之类的颠簸下，ES 200也可以相对柔和的综合处理，只是后轴的抖动明显比前排剧烈。相对来说，雷克萨斯在粗糙路面上的体验还可以优化，方向盘和座椅都容易传递更多的高频振幅，主观感受不是那么优秀。

全新天籁的前悬架也是麦弗逊结构，但用上了铝制下摆臂，还用穿孔的方式进行轻量化，它与前、后副车架的连接处同样用了大号的橡胶衬套，具备减震效果。后悬架部分，全新天籁采用梯形控制臂多连杆，下摆臂和横杆固定后形成了类似H型的结构，滤震效果更好。值得一提的是，全新天籁在左后悬放置了悬挂位置传感器，可以通过感知车身动态来进行适度的电子辅助调整。

坐在全新天籁的人体工学座椅上高级舒适感进一步体现，日产使用的三层缓冲材质不像ES 200那么一味求软，尤其坐垫和靠背都有更高密度的发泡材料填充，前排配备的8向调节、4向腰托（主驾驶位配备）配合加热/通风/按摩功能，长时间使用下来，反而没有2向腰托调节的雷克萨斯车型那种腰酸背痛。

至于行驶路感上，日产也延续了座椅的设计理念，不似ES 200那样彻底舒适，尤其是在低速时，全新天籁的路感会更清晰一些，这一方面和2.0T XV尊享版用上低扁平比的19英寸邓禄普高性能轮胎有关，另外也契合它更为高级的设计语言。

不过这也不意味着全新天籁就是那种硬桥硬马的中型车，它细碎的动作并不多。当遇到减速带、窨井盖这类相对尖锐的冲击，日产的阻尼设定显示出宽容度，缓冲是充分的，车身感知不到车轮的撞击。这种把声音和动作都压在底盘下的状态，很有高级感。

随着车速提升，全新天籁在巡航时的动态会更显平稳，尤其是在碾压路面接缝或波段起伏时，车轮黏住地面的紧实度更高。这时，日产给全新天籁提供的前排双层隔音玻璃能大幅隔绝风噪侵入，更重要的是它除了拥有音质出彩的BOSE音响外，同时也在主动降噪减低环境噪音和发动机噪音上下足功夫，使得全新天籁高速时也有不错的静谧性。

ES 200当然在这方面也是个中翘楚，除了同样适用前排双层玻璃，它的整车隔音材料也堆料充足，只是雷克萨斯引以为傲的马克莱文森音响需要加价选装，没有出现在这台试驾车上。

总结来看，雷克萨斯ES 200是传统的舒适大车，给人柔软的感觉。而全新天籁则更贴近当下都市精英心目中的舒适，保留路感的同时又能缓解冲击，带来更多的驾驶欲望。

四、快就是好，好就要快

驶出雅西高速西昌站，我们选择去博石洼黑幽静的山路，感受一下两台车的驾驶表现。

虽然ES 200身价更高，但作为雷克萨斯入门级动力，虽算不上“移动路障”，可我实测最快也只能跑出10.85秒的0-100km/h成绩。同场竞技，使用VC-Turbo发动机的全新天籁不仅参数指标高出一级，7.93秒的0-100km/h表现也和ES 200不在相同段位。更重要的是在中段提速的测试中，全新天籁从60km/h加速到120km/h只需6.54秒，而ES 200则用了9.57秒，所以在无论是高速道路还是拥堵的国道，当想要超车时，日产动力更能给我信心。

面对不同的动力却同样选择CVT变速箱，技术和匹配就更为重要。雷克萨斯的动力总成以顺为主题，绝对动力不足让它在加速时更容易拉高转速，好在这时变速箱可以连续变矩，把转速锁定最大功率点，除了引擎噪音稍显干瘪、踏板有高频共振，提速渐进感还是很畅快的反馈。

可以模拟8速的日产CVT变速箱相对表现更积极，深踩油门时可以看到转速真有换挡一样的起伏变化，给人更强的沉浸体验，手动模式下加减档的服从性也很机敏，实际应该是锥轮卡在固定位置，提升了传动效率。如果换用更轻柔的方式对待油门，全新天籁加速时的转速则可以稳定在2000转内，通过不断无级变速调节齿比来输出动力，相当顺滑。

可以说日产现在CVT变速箱技术已经是行业顶尖水平，匹配2.0T动力的时候，让我有开着V6发动机的从容感和流畅度，这是全新天籁最值得夸耀的本钱。

五、慢下来很惬意，跑快后有乐趣

沿着山路前行，雷克萨斯ES 200在驾驶性上被全新天籁甩开差距。

其实ES 200本身极限不低，粗壮的稳定杆给它提供了不错的车身侧倾抑制，转弯时的姿态变化也算线性，会随着侧向加速度的变化逐渐增加。而且雷克萨斯把转向响应调到这个级别应有的水平，虽然手感有点偏沉，启动力矩较大，随速变化小，但中位相对灵敏，横摆匹配到位，所以变道超车的动作没有明显迟滞，跟随性优秀。

不过在更极端的操作下，ES 200还是力不从心。加大侧向加速度时，215规格的轮胎抓地力走弱，横向支撑开始消失，进入非线性区域后，转向得不到车头的回应，让人逐渐失去耐心。

全新天籁选择站在了雷克萨斯的对面。同样使用有力的稳定杆，全新天籁的侧倾控制更细腻一些，尤其60km/h以下表现的控制力很足，只是弯中如果遇到起伏时干扰会多一些。

日产方向盘手感高级且精细，握持体验比ES 200更有战斗气息，全新天籁在升级到电子助力转向后，比例很小的特点得到保留，虽然启动力矩依然有电子液压助力的粘滞感，但随速变化会比雷克萨斯车型更明显，低速U型弯变道和掉头都显得很轻盈，不过全新天籁的转向过渡有些生硬，阶跃性变重，前轮悬架几何设计的回正能力也还可以再加强。

全新天籁不仅转向快，车头响应也快，在山区驾驶想要紧急变道得心应手，侧倾抑制得很充分，施加侧向加速力后的横向支撑力变化渐进。面对连续弯道时，全新天籁先快后慢的特性明显，车头猛地一下切入会特别快，但是侧倾后段又比较模糊。好在它的车尾跟随性不错，仅从操控角度来说比ES 200有优势，新司机也能感觉好上手，路感和信心感都不错。

日产设定的刹车力度线性，整个过程没有出现突兀变化，CVT变速箱在整个减速过程没有出现拉扯感，这和雷克萨斯车型表现很相似。全新天籁的刹车踩下初始阶段有足够的减速感，继续踩下的过程中制动力度没有明显增大，需要继续踩到底才恢复继而开始增长，而ES 200的制动中后段显得制动力更轻一些，需要深踩来找回自信。我们也测试了两款车型的100-0km/h，相同场地条件下，全新天籁的最短制动距离是39.88米，比ES 200的40.02米成绩稍好一些。

总之，从驾驶乐趣来看，新天籁在日常保持足够的从容，达到和ES 200相当的驾乘舒适性。但真要推高车速，把新天籁放到更多弯的场景当中，它在操纵时的可控性明显优于雷克萨斯车型，这不仅是因为新天籁本身动力总成的强悍，更得益于在工程团队底盘调试上的平衡拿捏，才能让它给驾驶者带来更得心应手的感觉。

驾仕总结

当油量警示灯亮起时，我们已经驾驶两台车行驶了670公里。在菩萨岗服务区，全新天籁和雷克萨斯ES都重新加油到跳枪，最终全新天籁的实测百公里油耗是7.9升，而ES 200以7.7L的成绩稍胜一筹。不过考虑到两者在动力表现上的差距，我自己是愿意每公里多花5分钱，换回更爽快的驾驶体验。

在这次长距离的连续驾驶后，雷克萨斯ES的表现符合我的预期，是细节到位、很舒服的车，不疾不徐、经济实惠，作为成熟的中年人，可以闭眼买。尤其在同价位充满纯电、PHEV车型的时候，雷克萨斯还能带来产品力不俗的燃油车，值得钦佩。

不过社会对“中年”的定义已经延迟，不管80后、90后，都应该保持青年的心态。都市精英可以有冲动和坚持，全新天籁也可以有这种劲头，在动力、操控、舒适上都不妥协，每一件事都做到高分。而且日产技术在这台全新天籁2.0T XV尊享版上被发挥到极致，不管是发动机、驾驶辅助、人机交互，都不糊弄消费者，直接拿出压箱底的好货。

尤其考虑到全新天籁和雷克萨斯ES 200终端的价格差异，全新天籁看起来就更显眉清目秀。想在满足家庭用车之余，保留一些独自开车时的快乐，全新天籁应该能做到。

文｜Louis

拍摄｜驾仕派

探店丨降价后的奔驰EQE，能否打得过蔚来ET7？

花50万买车基本是一个普通家庭的天花板，对于他们来说，目前只有两种选择，要么油车要么新能源。而不少消费者已经开惯了油车，想买台电车尝尝鲜，问BBA和蔚小理的新能源车该怎么选？

最近正好碰到奔驰EQE官方降价，降幅超过了5万元。那我们今天的探店就以50万左右的纯电轿车蔚来ET7和北京奔驰EQE为例，来看看这个价位的中大型轿车，到底是选新势力还是BBA？

① 哪款配置销量最好，落地价格多少？

目前，奔驰EQE卖得好的是49.6万的350豪华版，现在优惠约4万，全款购车总价约46.8万元。

目前，蔚来ET7卖得好的是51.6万元的100kWh，全款购车总价约52.65万元。

② 两者配置有什么区别？

我们就以两车的最顶配，蔚来ET7 100kWh首发版和北京奔驰EQE 350先行特别版为例，正好两车的售价也是出奇的一致，蔚来ET7 100kWh首发版售价53.6万元，北京奔驰EQE 350先行特别版售价53.43万元，两车只差了1700元。

动力上，EQE 350就已经落后了一条街，蔚来ET7全系均为前后双电机四驱，最大功率480kW，最大扭矩850N·m，0-100km/h加速时间3.8秒。据某平台实测，最快能到3.58秒。

奔驰EQE 350为单电机后驱，最大功率215kW，最大扭矩556N·m，0-100km/加速时间6.7秒。不过两车在在电池容量上差别很小，只差了4度左右。这也是为什么单电机的EQE CLTC续航里程要比ET7还多了42公里。

在底盘上，ET7有空气悬挂和CDC可变阻尼系统，支撑底盘的高低和软硬调节。此外，ET7还配备了全车电吸门、感应后备箱、NFC智能钥匙、主动闭合进气格栅、方向盘加热、前后和后排的座椅加热/通风/按摩、5G网络、23个扬声器、后排独立网络。

此外，ET7还有NAD驾驶辅助系统，还有换电、电池租赁等服务的加持，所以即便后期使用起来，ET7也要比EQE方便得多。

③ 奔驰EQE官方降价了多少？

北京奔驰EQE目前降价幅度都在5万左右，之前售价为52.8-58.5万元，降价完之后，现在的售价区间为47.8-53.43万元。

④ 降价后的EQE能否打得过蔚来ET7？

即便现在有着4万的优惠，答案也依然很明显，不能。不管是动力、配置、外观还是后期的使用体验，蔚来ET7确实要比奔驰EQE好太多。

但是EQE就真的一无是处了吗？也不完全是。再怎么说，EQE的车头也挂着大大的三叉星标。

而且相比蔚来ET7极简的内饰风格，EQE这种大屏+木纹的内饰还是能吸引一部分消费者的，毕竟和自家大哥S级一样，用的都是12.3英寸液晶仪表+12.8英寸中控屏(奔驰C是12.3+11.9英寸）。

但是那套三联屏才是EQE的完全体，我估计今后应该只有高配车型才有，不知道会不会还要选装，毕竟成本造价肯定不一样，而目前350车型连选项都不行，估计大概率只是EQE 500的专属配置。所以奔驰并不是没有的配置，只是要花更多的钱才能拥有。

⑤ 写在最后

面对花30-60万买新能源车是选BBA还是新势力这个问题，其实很好回答。奔驰就好比传统的机械手表品牌，比如劳力士、欧米茄、积家等，蔚来就好比苹果这样的科技公司。

其中EQE就好像劳力士的电子表，ET7就像苹果的iwatch，买电子手表的人肯定不会花5万去买劳力士的电子表。同样，买机械表的人也不会去买劳力士的电子表，你们说对吗？

欢迎小伙伴们多多评论，下期想看什么车，我们评论区见。