易奇测马云八字(八字看马云)

斑马的初心

在智能汽车领域，中国人会拥有自己的操作系统吗？

2019年8月28日，离马云退休还有12天。

在这一天，阿里和上汽联合发布了一个重磅消息，核心内容包括：双方战略重组斑马网络和YUNOS，YUNOS整体知识产权和业务将注入斑马；重组后阿里巴巴将成为斑马网络第一大股东；双方还决定，重组后的斑马网络将向汽车全产业开放。

参与此次战略合作协议签署的，阿里方面为集团CEO张勇，集团CTO、阿里云智能事业群总裁张建锋，上汽方面为集团董事长陈虹、集团总裁王晓秋。显然，这是彼此之间一次最高级别的战略决策。

这些人聚在一起，当然想改变一些东西。

一定程度上，斑马网络或将成为马云在阿里孵化的最后一个平台级项目——智能汽车操作系统，智能汽车产业最重要的“基础设施”。

当然了，在操作系统这个领域，中国人从来没有成功过，而这又是一个不得不成功的领域，也是一个超级的“big thing”。

阿里巴巴集团CEO张勇表示，上汽集团作为中国最大的汽车集团，因其出色的产品和研发能力，是阿里巴巴在智联网汽车业务和出行生态上最重要的战略合作伙伴。阿里巴巴将继续深化与上汽集团的战略合作。

上汽集团董事长陈虹表示，上汽和阿里作为斑马最重要的基石股东，一定会继续加大投入，全力支持斑马的发展。欢迎更多合作伙伴一起参与将斑马打造成面向全行业开放的智联网汽车平台。上汽集团也将与阿里巴巴就下一代智联网汽车的核心基础技术进行合作研发，共同打造全球领先的汽车行业云和汽车数字化服务标准，并深化在出行服务平台领域的合作。

2019年9月11日，郝飞，斑马网络CEO，在其公司总部接受了《建约车评》的专访，来解读斑马网络此次的战略重组，以及这家公司的平台梦想。

一

关于斑马网络此次战略重组的价值，郝飞认为有三个层次上的核心意义：

1. 斑马拥有了完整的智联网汽车技术体系能力。

在此之前，斑马团队的优势是，对汽车的硬件非常熟悉，整车电子电气架构是他的老本行，对车机系统的软件和硬件也非常熟悉。此外，还搭建了比较丰富的应用生态。

随着将YUNOS注入到斑马，意味着这家公司补足了技术体系中的最后一块拼图。

用郝飞的话来讲，就是自此以后，斑马网络成了一家拥有云平台、操作系统、应用生态和服务运营能力四项全能的公司。

2. 具备了向全产业开放的架构和能力。

斑马网络在经过此次重组之后，在架构上，做到了真正面向整个行业开放。据郝飞透露，在接下来的一段时间里，斑马将会继续引入汽车产业的战略投资者。《建约车评》得到的消息是，上述的战略投资者，有很大的概率是国内大型汽车集团和跨国车企。

拥有了YUNOS系统之后，郝飞透露，在未来，斑马可以与车企展开各种层次上的战略合作，包括可以输出底层操作系统、中间件、上层应用、云平台和应用生态，都可以。郝飞甚至提出，对一些战略合作伙伴，斑马网络可以开源底层操作系统。

3.确保中国智能汽车产业的供应链安全。

尽管中国对外开放的程度会不断地深入，郝飞认为，在智能汽车时代，中国需要自己本土的智能汽车操作系统。

随着中美贸易摩擦的“常态化”，从国家的战略安全的角度上看，有一个本土的智能汽车操作系统，确实是非常有必要的。

这也是中国本土智能汽车操作系统成长起来的非常重要的一个契机。

在郝飞对斑马网络重组价值的解读中，充满了雄心壮志。那么，斑马网络的愿景是什么？它胜出的可能性在哪里？

当被问及斑马网络的“终局”将会是怎样的时候？郝飞毫不犹豫地用了 “技术底座、生态平台”8个字来概括，并补充道，斑马网络一定会是一家平台公司。

这完全可以理解，当阿里集团和上汽集团的最高领导层，多次悉数出席这家公司的战略发布仪式，折腾到最后，不能成为一家平台级的企业，恐怕是难以接受的结果。

当然了，无论是PC互联网，还是移动互联网，操作系统级的公司，最终都只剩下两家。PC时代是微软的Windows和苹果的Mac；移动时代是Google的Android和苹果的iOS。

微软、苹果和谷歌，分别在全球企业市值排行中位列第一、第二和第四名。

操作系统具有极强的“头部效应”的原因在于，构成应用生态的开发者和用户之间，拥有非常强烈的“双边网络效应”：应用生态越丰富，越容易吸引消费者；消费者越多，开发者的积极性越高，应用生态越丰富。

运营操作系统，开发难度大只是其中的一个原因，更大的挑战是运营一个有竞争力的生态。

智能汽车时代操作系统的竞争，大概率是赢者通吃的状况。

毫无疑问，定位为操作系统平台的斑马网络，正行走在刀刃上，它只有两种结果，要么上天堂，成为一家超级伟大的公司；要么下地狱，在竞争中失利，什么都不是。

那么，斑马网络成功的机会在于哪？

郝飞认为，此时此刻的斑马网络，迎来了绝佳的可能成功的天时、地利和人和。

天时：

中美贸易摩擦连绵不绝，以及美国方面是不是在核心供应链上对中国企业动粗，使得中国人不得不自建核心供应链，而智能汽车操作系统，是核心供应链中的重中之重。

与此同时，汽车产业迎来了百年一遇的产业变革，传统汽车已经走向了末路，所有的车企都开始进行战略转型，功能汽车向智能汽车迭代的终局，变得愈发清晰。

地利：

郝飞认为，智能网联汽车的生态，将会与移动互联网完全不一样。在这里，一定会有独立的操作系统，一定会有独立的应用生态。无论是操作系统，还是应用生态，都会与汽车这个硬件特点和使用场景，非常深度地整合在一起。

在这方面，斑马网络的优势在于，其核心团队来自于上汽和阿里，且在过去5年的时间里，经过了极度彻底地融合，最终整合成一体。

此外，YUNOS以及对应的生态，是专为汽车打造的操作系统和应用生态。YUNOS，截至目前，还是国内最具竞争力的操作系统。

另外一个对斑马网络有利的地利是，中国市场，是车联网应用和创新最活跃的市场，且中国是全球最大的汽车市场。一旦在中国汽车市场取得成功，基本上就意味着可以在全球市场立足。

人和：

一方面，在股东层面上，阿里和上汽，对于打造智联网汽车操作系统达成了共识。另一方面，斑马网络，拥有国内最好的汽车OS团队。优秀的团队，使得他们有可能在整个市场迎来爆发式发展时，抓住机会。

当然了，尽管如此，做汽车OS这条道，依然是一条风险极高、收益极大的窄道。

二

从郝飞的角度看，斑马网络从诞生的那一刻起，就已经选择了这样的一条窄道。

因为在5年前的那个夏天，当马云与陈虹把手握在一起的时候，他们的目标就是打造互联网汽车的操作系统，一开始的定位，就要成为一家平台型的企业。

2014年7月23日，阿里巴巴与上汽集团正式签署了关于打造“互联网汽车”的战略合作协议，双方的高管倾巢而出。

阿里方面为董事长马云、时任CEO陆兆禧、时任CTO及阿里云总裁王坚等；上汽方面为董事长陈虹、时任总裁陈志鑫和副总裁王晓秋等。

作为一家“互联网基建公司”，彼时的阿里巴巴已经孵化了淘宝、天猫、蚂蚁金服、阿里云和菜鸟等一揽子互联网平台，马云与陈虹劳师动众，所图自然不小。

初次合作，双方当时对外的措辞是，联合打造“互联网汽车”以及相应的生态系统。

当时间来到了2015年3月12日，阿里与上汽再度握手，宣布深化战略合作协议，准备各投5亿元成立“互联网汽车基金”，并通过这支基金，设立“斑马”公司，作为“互联网汽车”的开发和运营平台。

在那一次的战略发布中，双方开始明确指出，“互联网汽车基金”将会向其他车企开放，并将斑马网络打造成一个开放的平台。

当然了，理想是丰满的，现实是骨感的。

大老板们在指点江山、激扬文字时，干活的人趟在追寻梦想的路上，是极其苦逼的。

在2014年那个时候，试图打造“互联网汽车”的企业，不仅仅是阿里和上汽，同期成立的项目还包括北汽乐视、易奇汽车。

但这些平台很快就销声匿迹了。

当郝飞回望斑马网络5年历程时，也充满了唏嘘和感慨。他将斑马网络过去5年，分成了三个艰难的阶段。

第一个阶段是打造产品和融合，主要的时间点为2014年——2016年。

在那个阶段，郝飞坦率地承认，在那个时候，没有人知道产品应该做成什么样子，两眼一摸黑。此外，YunOS此前是手机操作系统，如何与汽车的特点相结合，也存在巨大的挑战。

相对而言，业务上的挑战，总是可以想办法解决的，然而，文化上的融合，却是极端困难的。基本上，那中国智能汽车发展史，第一次有一个大规模的互联网研发团队，和一个大规模的汽车研发团队，被轰到了一起，做封闭开发。

互联网人讲的是快速迭代、OTA，汽车人做的是世界上最复杂的耐用消费品，一个产品上车之后，就需要用20年，任何一个问题，都可能事关人员安全，是必须要大规模召回的。

这段磨合经历，用郝飞的话来形容就是“血肉相融”。根本就不是搭积木，把彼此的优点模块化整合到一起，不是这样的，这样根本没有用。汽车的软件和硬件，是要深度结合的。

郝飞说，吵架算什么啊，那是把血肉搅碎了，再重组到一起。

《建约车评》也曾从多个渠道听说过彼时互联网码农和汽车攻城狮之间的激烈争吵，王坚拍桌子怒骂，几乎是一个时不时要爆发的场景，甚至于会到骂哭汽车攻城狮的程度。

在这样的背景之下，他们的第一个项目就是荣威RX5，上汽自主品牌的战略车型，是一个不容有失的项目，且上市时间不容任何更改。

再回顾这段岁月时，郝飞认为，那基本上是一个从0到1的过程。一方面，把产品做出来了，荣威RX5成为上汽自主品牌史上最成功的产品；另一方面，把团队磨合出来了。

从2017年开始到2018年，郝飞将斑马网络定义为走向开放的阶段。

尽管一开始，斑马网络的定位就是要开放的。但是，这个过程中依然困难重重。

斑马的初心不是只为上汽一家公司服务的车联网解决方案商。

郝飞回忆，2014年4月，时任阿里CTO王坚和彼时上汽的CIO和首席架构师张新权首次见面，双方的谈判起点就是要做一个开放平台。王坚当时的说法是，如果YunOS上的应用全部是阿里的，基本上这个项目就失败了。2015年3月12日，双方共同建立“互联网汽车基金”，也是一个开放基金的架构。

但是，在上汽和阿里50：50架构的背景下，斑马网络的开放之路走的异常艰难。一部分人会认为，斑马网络就是上汽的一个部门；另外一些人则认为，斑马网络是不是阿里生态的一个部分。

基本上，这就没法聊了。

据郝飞回忆，在2018年初的那段时间，至少有一个月时间里，他根本就睡不着觉，在回归初心和坚信终局的信念下，找到了破局的方向。

郝飞热爱历史和哲学，知道在时间和空间的维度中腾挪，创造时机。时间能够解决很多问题，但好的时机需要看准机会，主动创造。

果然，一方面，高速发展的汽车数字化和智能化浪潮帮助了斑马，这使得一些在车联网领域比较开放的车企，率先与斑马进行了尝试性的合作。另一方面，外部环境的变化，也使得股东双方也开始不断地回归初心，开始考虑再定位，以及如何更好的促进斑马网络的发展。

2018年9月13日，斑马网络宣布完成了首轮16亿元的首轮融资，领投方为国投创新、云锋基金和尚颀资本跟投。这开启了斑马在公司治理结构上的对外开放之路。

2019年，则被郝飞定义为斑马网络彻底完成了从0到1的历程。

曾被外界视为YUNOS的产品运营部门的斑马网络实现了初心的回归，阿里集团以巨大的决心，将整个OS业务注入到了斑马网络。

此举意味着，对于YUNOS而言，未来的重点和机会在于智能汽车。看起来令人震惊，事后想一想，这也是完全符合逻辑的。

此外，阿里成为大股东，以及开放给更多的车企投资斑马，将在根本上，打消外部对斑马网络公司治理结构的怀疑。

对于斑马网络和郝飞而言，接下来的核心工作是，如何带着这家企业实现从1到100。

三

操作系统，是一个超级大机会，智能汽车的操作系统，则是一个更大的机会。

斑马网络从1到100的路途中，充满了激烈的竞争，还有各种各样的不确定性的挑战。

作为一个第三方操作系统平台，斑马的对手将会分为两类：

1. 其他的第三方操作系统平台。包括Android Automotive，Linux基金会的AGL，华为的鸿蒙。

2. 强势车企自有的操作系统。比如特斯拉、未来的苹果，以及大众汽车集团自研的vw.OS。

关于第三方操作系统方面，Android Automotive几乎成了国内造车新势力们的首选。

这对于斑马而言，其实是一个蛮尴尬的事情。造车新势力们，尽管在块头上和传统车企没法匹敌，但这些企业的选择，在一定程度上，代表了“激进派”的选择。

Android Automotive在优势首先在于“生态”，在手机上拥有大量的APP，能够非常容易地引入到车机上。

除了造车新势力之外，很大一部分的自主品牌车企，也选择了Android Automotive，比如比亚迪、吉利等。

Android系统最大的优势在于“生态”，但最大的劣势在于与汽车硬件的结合不够好，推出Automotive版本的核心原因，就是重构“硬件抽象层”，试图部分解决上述问题。

当然了，无论如何，Android Automotive，与汽车硬件的深度整合，都存在着巨大的挑战。至少，工程师们无法将Android Automotive版本改造成实时操作系统（RTOS）。

Linux基金会的AGL，则是另外一个极端。Linux最大的优势在于，与汽车硬件结合得非常好，可以做汽车底盘所有与驾驶安全相关的域的操作系统。

原来的跨国车企，绝大多数都在使用Linux系统，比如丰田、宝马等。在造车新势力中，特斯拉也在使用Linux，遭到了李想的猛烈吐槽。

因为Linux的应用生态几乎没有。在国内，甚至于招聘Linux系统相关的工程师，挑战都比较大。

如果选择Linux系统，在未来，唯一的解决方案是，基于Linxu内核，构建一个支持应用开发的中间层，并定义交互、定义开发者语言。

这样的事情，苹果也许是有能力做的，特斯拉也许是有能力。

特斯拉V10版本的发布，已经让我们看出了一些端倪：这家公司，开始在自己的Linux系统上，开发了一些小游戏，以及将奈飞和Youtube等影音系统引入特斯拉的座舱。

Android Automotive和Linux，另外一个非常成熟的优势是，整个芯片的产业链，都已经主动选择了与这两个系统进行适配。

一定程度上，斑马网络的操作系统，介于Android Automotive和Linux之间。在生态上，Android Automotive，处于最有利的地位，斑马网络次之，Linux最次。

从郝飞的角度而言，Android生态的“优势”并不巩固，他并不觉得基于手机以及以触控为核心的生态，能够给车主带来好的体验。

郝飞的解决方案是，将汽车出行相关的核心应用，与系统深度整合，这些应用包括语音、地图等等。

而一些非核心应用，他认为通过小程序、或者webapp，比现阶段安卓系统的Native App的体验更好。

YUNOS，在汽车本身的深度结合上，能力远远强于Android Automotive，但还需要进一步进化成一个RTOS。

YUNOS另外的一个痛点在于，与底层芯片的整合，还需要与芯片制造商打通。在这方面，郝飞透露，他们几乎已经与汽车上主要的芯片平台进行了合作。

关于这一点，《建约车评》认为，智能汽车，无论从整车电子电气架构，还是在SOC层面，还处于不断地迭代和演进之中，会有很多新兴的机会出来。

从这个意义上讲，华为鸿蒙也许会有一定的优势，他们的系统，将可以更好地与EE架构，以及SOC做整合，不是与当下的系统做整合，而是面向未来。但是，鸿蒙没有自己的生态，兼容谷歌的生态，难以与谷歌竞争，此外与汽车硬件的深度整合，还是需要时间的。

对于斑马网络而言，另外一种威胁来自特斯拉和苹果，这些企业不会像第三方提供操作系统。但是，如果能够同时存在两家封闭的智能汽车操作系统和生态的话，为何不可以存在第三家呢？这会激励像大众、丰田这样的巨头，自研操作系统，独立打造应用生态。

当然了，经营一个操作系统，以及打造生态的难度是巨大的。诺基亚失败了，大众、丰田们会成功吗？

此外，我们依然不能确定苹果是否可以在智能电动车领域获得成功。

对于汽车产业而言，不大可能会像智能手机产业，最终只剩下四、五家制造商。由于汽车产品的复杂性，以及功能极度多样化，不同的功能会创造出不同的细分市场。

所以，对于未来的汽车格局，趋势也许会是这样。

一开始，由于电动化、自动驾驶和数字化，会导致车企不仅仅要懂硬件，还需要车企要懂软件，门槛大幅度攀升；此外，数字化了之后的汽车产品，规模效应和网络效应愈加凸显，会导致车企变少。

但是，由于自动驾驶、电动化和数字化，在另外一个层次上，会极大地解锁汽车的空间价值、计算终端和能源终端的价值，使得这个产品，在商业化应用、甚至于私人应用上，新增了更多的应用场景，会诞生很多新的公司。

越多车企的存在，对于第三方的智能汽车操作系统就越有利。

四

对于操作系统的竞争而言，尤其是智能汽车的操作系统的竞争而言，看清终局，将会变得尤为重要。

未来汽车的硬件将会怎样被标准化？未来的汽车计算将会怎样？未来汽车的交互将会被怎样定义？未来的汽车应用生态将会怎样？

无疑是极端重要的问题。

对于郝飞而言，从分散的ECU，走向域控制器，再到集中的一个“大脑”，无疑是智能汽车的“终极目标”。

当然了，当下依然是发展的初级阶段，需要有更加务实的演进策略。

在一开始的时候，智能底盘和智能座舱的分离，是一个大概率事件。此外，郝飞认为，智能座舱的算力，落后于手机的时代已经结束了。

很多车企，在此时此刻都已经意识到，在智能座舱系统，使用“车规级”的芯片毫无意义。不仅延迟了先进芯片上车的时间，同时还大幅度增加了成本。

一家美系计算芯片大厂，也已经准备摒弃“车规级”芯片的做法，他们更加倾向于将芯片做成“可插拔”。对算力要求高的芯片，可以替换和迭代。

未来汽车的计算，则会是云计算和边缘结算的结合体。核心应用、涉及安全的应用，将会使用边缘计算，计算在本地完成。其他大量的应用生态，元计算和5G的结合，会成为主流。

在交互方式上，安卓时代的触控式交互，在汽车座舱中，将日渐沦为配角。语音、手势、生物识别、AR和VR将会逐渐被人们所接受，并成为主流。

Android一定会是一个过渡阶段。

但是，谁会带领着我们走向未来呢？会是斑马吗？还是特斯拉？

下面是《建约车评》对郝飞的部分专访实录。

建约车评：这次战略重组的价值和意义在哪里？

郝飞：要分几个层次看。

1.第一，它是一个整体业务的重组，是YUNOS整体知识产权及业务注入斑马。这是一个非常重大的决定，斑马从此和YUNOS融为一体了。

YUNOS和斑马融为一体，使新斑马同时拥有了汽车智能化的底层核心技术操作系统和生态云平台，也使新斑马拥有了完整的智能网联的技术体系和能力。

要做好智能网联这件事情，对整车的电子电气架构、硬件系统都要有非常强的理解，车机作为重要的车载信息终端，你也要对它的软件硬件有足够了解。但这还不够，因为你要构建云平台，构建生态，所以你要有云的能力，要有生态的能力。

此前斑马和YUNOS是合作关系，一个在阿里里面，一个在阿里外面，现在合到一起了。我们就是一个全能冠军了。

2.成为全能冠军不是斑马的目标，斑马希望输出我们的底层能力，让我们的合作伙伴，无论是客户、生态合作伙伴，开发合作伙伴，让他们基于我们的能力成为单项冠军或全能冠军，这才是斑马希望看到的。

斑马要为汽车产业互联网服务，一定要把能力贡献给别人。通过合资的方式，不可能成为一家平台公司。

现在我们有了完整的技术体系和知识产权，我就可以分层次的输出能力给合作伙伴：我们可以输出操作系统，也可以输出中间件，可以输出上层应用，可以输出云平台，也可以输出生态，这才是一家平台公司。

斑马是面向整个智能网联汽车行业输出底层共用基础技术的技术底座和生态平台。接下来我会更坚决的对外开放，对整个行业开放，对战略合作伙伴开源。这是对行业的价值。

3.第三个层次更重要，今天操作系统已经变成战略资源，无论是芯片也好，还是操作系统，是符合国家的产业战略导向的。

汽车的智能化必须构建在国产自主操作系统的基石之上，这也是斑马开放的大背景。

当然了，我们也要国际化。斑马，包括YUNOS肯定不是只面对国内市场，我们肯定要走出去。中国汽车的智能网联肯定比国外走的快，甚至更先进。

在这个阶段，斑马一定要有突出自己的资源优势、生态优势和核心技术优势，并为行业所用。

否则行业用什么？无非就是用安卓。到最后脖子一掐，你不就死掉了吗？

产业的共识是非常清晰的，这些底层核心的共用基础技术，必须得有自己的解决方案。

行业里部分公司对上个阶段的斑马的看法，我也能理解，一是说我们是上汽的公司，智能网联是大战略怎么能都一样，要有自己的战略。

第二既需要阿里的生态，但又不想被一个生态绑定，也不想数据都被互联网公司拿到。

这次两大基石股东真正在战略层面远瞩，真的是他们对产业的宏伟情怀，通过这样的战略重组已经能充分展现出开放的姿态。

如果还觉得有疑虑，接下来斑马马上将在资本层面更加开放，接纳其他的整车厂，行业的战略投资，生态的战略投资进来。让你在资本层面也有深度参与，深入到共同制定斑马这家公司发展战略。

这个资本，既有国家层面，也有产业层面的，也有社会层面的，这使得斑马真正成为为全行业服务的开放的平台公司。

因此次战略重组，无论是对斑马这个公司，对行业，对国家战略所形成的巨大意义。这其实是斑马以及基石股东们要做的。

建约车评：很有雄心壮志。

郝飞：就应该是这样，至少国内得有一家公司在汽车的智能化领域里要把谷歌的安卓PK掉。

建约车评：是的。

郝飞：另外必须要表达是，其实在斑马过去五年的发展过程中，前面两年是项目组，后面三年是公司，中间有很多的声音和变化，也经历过很多困难和问题，到今天形成这个局面，到底是偶然的还是必然的？

我觉得历史地看问题的角度和方式才是更客观的。从我的视角来看，形成今天这个局面是历史的必然。

外部看到是一个突发新闻，一下子做了官宣，其实它是发展的必然。如果回到2014年，上汽和阿里做的战略合作，它的初心是什么？

当初源于互联网和汽车跨界融合，这是个初心，但是它要达到的终局是什么？因为互联网公司讲终局。如果我们回归到初心，那时候我们坚定地认为，汽车会和互联网会融合在一起，操作系统是汽车产业互联网非常重要的载体。

面向未来，行业里必然会有一家真正的平台型的公司为行业服务。

这家公司必须有三个特征：必须得有底层基础技术、核心能力，尤其是操作系统。第二，必须要有强大的生态平台，这个事情本来是汽车+互联网，一个是在端上，一个是在云上，你必须得有强大的生态平台。第三，只有技术和生态平台，不代表公司有价值，一定要有创新的商业模式。

2014年当我们有这个初心时，是不是把未来都想清楚了？

不可能。过程中不可能是直线上升，总归是有些螺旋式的上升，我们在这个过程中，不断的纠正自己，不断地加深对这个行业的理解，后面的事情才逐渐地发生了。

但是今天的目标，它一定是源于初心的。

阿里和上汽都是斑马的基石股东，如果两大集团，两个大老板不是从初心出发，去看终局，也不可能有今天的决定。

今天的决定看似轻描淡写，一篇几百字的官宣就说完了。但背后每一句蕴含的能量和信息都是巨大的。这样的战略重组无论对阿里还是对上汽，都是重大的面向智能网联汽车的战略决策。

斑马的发展历程可以分成三段，这三段里，每一段儿都有些重大变化，这个变恰恰是正常的。但这个变背后能看到不变的东西，恰恰是初心到梦想之间的主线，如果能理解这一点，所有的花絮，过程中的分叉都只是发展道路上的一种风景而已。

斑马从2014-2016年这一段，真心讲是最艰苦的过程，也是夯实地基的过程。

那个阶段什么都没有，一开始做啥都不知道。一开始大家在一起做头脑风暴时，对互联网汽车要做成什么样，没谱，也是不断的在大家集思广益过程中，异想天开过程中走出来的。

包括操作系统，原来是做手机用的，怎样把它真正发展为汽车智能化服务，这需要懂汽车又懂操作系统，懂智能化，两个团队要磨合在一起，最后要落地。

投产的任务不能延期，2016年7月份一定要上市，这款车（荣威RX5）是非常重大的全新一代的产品和起点，是上汽的战略项目。

那个阶段整个团队花了非常艰苦的代价，最后确保了产品成功上市。

如果从产品和技术方面来讲，那是从0-1的过程。当然了，这个1没完，本身斑马要做的，最后呈现出来的行业解决方案，不仅是产品技术层面的事情，一定是要有服务和运营，也要代表未来的数据价值。

2016年虽然也是从0-1，但是1没完，真正的1里面有三小步，那个时候只解决了产品技术问题，后面二步还要解决服务运营和商业价值这块。

第二个阶段从2017-2018年阶段，这两年时间也很重要。

斑马的初心本来就不是封闭的，当年我们做出的重大决定是一定要对外开放，先从业务走出去，因为你要先从业务上让人家感受到我不仅仅可以服务上汽，也能够服务于其他的整车厂和品牌，这才是开放的。

2017年我们的对外合作取得了很大的进展，和东风雪铁龙，长安福特、观致、五菱等合作。

但即使这样展现开放的姿态，大家也并不一定认为你就是完全开放的。

那个时候大家仍然质疑。最主要的问题，你是上汽的公司是阿里的公司，还是面向产业开放的公司。

要解决这个问题就是我们在资本层面开放，后来国投创新看准了中国智能网联汽车的发展战略和斑马的价值，积极投资入股斑马，也使斑马的资本开放走出了坚实的一步。其实斑马最初的股权即资本的顶层结构设计就是开放的。

2019年，这就是我们进入了第三阶段。

2019年我们完成了战略重组，斑马真正完成了从0-1的转化，恰恰是通过这次战略重组，开启了新斑马的宏伟蓝图。

新斑马意味着新征程，真正面向未来的开始。这是我们实现从1-100到无限的开始。这次战略重组后，使得斑马的技术体系已经完整。

建约车评：从2014年项目组成立开始到今天的战略重组，经历了五年三个阶段，开始逐步的实现了斑马从0-1，你觉得过去五年里，这三个阶段对你来说最重要的收获是什么？

郝飞：每个阶段都有每个阶段的收获，这毫无疑问。比如第一个阶段是技术、团队、文化、体系等各方面的融合。对斑马来讲，这个磨合的最好呈现就是最终产品的成功上市。2016年7月，史无前例的互联网汽车的发布会在杭州成功举办。当时经过两年的磨合，我觉得最好的地方是什么呢？其实是互联网的同学们认识到要尊重汽车产业规律，汽车产业的同学们懂得了互联网的思维和模式。

在过去那段时间里，很多同学在内部沟通交流的时候，互联网的同学非常清楚地理解了汽车行业的标准，规范，流程和体系。同样反过来，汽车行业的同学也真正知道什么是互联网的开放，包容，创新和迭代。

简短的讲，2014年-2016年，是非常重要的磨合的过程。我相信别的跨界合作肯定都会经历，如果磨的不够透，不够深，不够彻底，很难成功。

在磨合过程中只看到争吵是肤浅的，只看到结果也是片面的。我很感激和欣赏团队展现出来的打破自己的勇气和决心，真正磨破了，咬碎了，嚼烂了，这个融合恰恰是任何的跨界合作，特别是像汽车+互联网这种跨界合作必须的经历的过程。

第二个阶段，斑马想要展现开放的姿态，正是因为这个开放的姿态，我们也经历过很痛的地方，我们源自于初心和梦想是开放的，但确实外界对我们的看法和印象跟我们自己看自己会有反差，这个我们也在反思。

我们的开放不是今天才讲的，在第二阶段就已经在讲。那个时候人家说你能代表阿里还是谁能代表阿里。很多情况下我们显得很苍白，虽然我们做了很多的沟通解释，但因为这个印象不是一天两天形成的。大家看终局的时候总归要经过这个阶段，这个阶段想展现我们的开放，我们看到行业对我们的理解和我们自身的认识有偏差。

我们非常理解这种偏差，这也是为什么进入到第三阶段很关键。如果我们真的要成为一家平台公司，真正要解决行业对我们的看法，解决无论是股东、客户、生态合作伙伴、甚至是用户对我们的看法，我们一定要向着终局彻彻底底的完善自己。

在发展过程中，一些重大变化是需要时机的，一定要有天时地利人和，缺一不可。斑马的机会是什么呢？我们通过真正改造自己，让大家看到。我相信通过这次战略重组之后，我们将要展现的是一个真正透明的开放，包括资本的开放，技术的开放，生态的开放。这些不是今天才想到的，而是2014年上汽和阿里签署的战略合作协议时就确定的方向。

我印象非常深刻，王坚博士从一开始就对我们说，如果在互联网汽车上，提供的生态服务都是阿里的，那就是你们的失败。这样的的格局就注定了，不会把这件事做low了。

2015年3月12日，上汽和阿里进一步签署了合资合作的战略协议。因为2014年的协议最开始是项目合作，但是双方都认识到项目制不是长久之计，如果真的想要对产业带来影响，一定要在资本层面合作。双方一开始的投资架构是阿里和上汽共同发起成立互联网汽车基金，由互联网汽车基金投斑马。

当年阿里和上汽的初心是什么？终局是什么？从这里就能看到端倪。成立基金的目的，就是希望大家都进来，这些顶层设计就注定了开放这件事情是必然的。但要把这件事做成需要时机，一定是天时地利人和，今天恰恰通过战略重组，把开放这件事情彻底的展现出来。

建约车评：今天之所以能够完成从0-1，推进它的天时地利人和是什么？

郝飞：天时分两个方面，第一毫无疑问国际政治经济格局，我觉得最突出的就是底层核心基础技术到底掌握在哪里？从去年开始到今年，其实是让大家都看清楚，底层基础技术必须掌握在自己手里。

2014年阿里和上汽合作的时候，我们最坚决的用了YUNOS，这就是战略眼光。当年没有中美贸易战，阿里从十年前就开始做国产自主操作系统了，这就是有这种眼光和战略，我们从来没做过备胎，我们一开始就是主力。确实是像操作系统这种战略资源对汽车行业很重要。

同样，操作系统的天然属性是什么？必然是开放开源面向行业的，技术之争到最后都是生态之争，不开源开放生态怎么能够建立起来，这也是天时的一部分。正好是因为贸易摩擦，使得大家看到底层基础技术连接的生态的重要价值。

天时，就是汽车市场整体的格局变化。我认为汽车市场整体的下滑是好是坏需要辩证去看。今天的下滑，应该是经历了10年的高速发展后的正常调整。连续10年的高速成长本身也是超乎寻常的，不符合经济规律，这种调整恰恰是对产业格局的重新分配，这恰恰是汽车行业面向未来搭建新四化基础。在变化的格局中调整自己，做的好的要调整，做得差的更要调整，谁调整得快和坚决，机会方向把握的好，那就会为开启下一轮的增长奠定基础，智能网联毫无疑问是关键。

我们即将告别传统汽车，还和传统汽车竞争有什么意义呢？智能网联就是方向，就看谁在这几个业务领域里更坚决，这是斑马的机会。本来我们抓的就是这件事情，需要做好差异化，要转型服务运营，转型数据，这就是天时。这种天时下我们要快速的进行调整和变化，要快速的抓住机遇，把我们面向终局的整个的步骤更坚决的做出来，这就是天时。某种意义理解，这个过程恰恰是使得中美贸易摩擦也好，汽车市场大的变化也好，这个是使得业务的格局一定要发生变化的。

然后是地利，斑马在过去的发展过程中，我们构建的整个的能力是相对完备的，对行业的影响也是足够的。因此为OS和斑马的融合奠定了基础，同时OS也不断演进，今天操作系统的发展也脱离不了硬件，脱离不了整个汽车。

汽车产业的智能化一定是要有独立专属的操作系统，一定是要有独立的生态圈。在这个过程中，我们充分认识到，要想做好专属的操作系统，做好独立的专属的生态圈，一定是要跟硬件、跟所处的整个产业链、生态链紧密融合。这是地利，斑马也在不断的探索，可能走了些弯路，但走出的每一小步对行业来讲都是一大步。因为都是一个新的尝试，这样的一个格局恰恰促成OS和斑马必须要在一起。才能构建一个完整的技术体系。

人和也很重要，团队自不必说，他们都是怀揣着对汽车和互联网跨界融合的憧憬和梦想而来的。而斑马两个最重要的基石股东，在最高老板，他们对于初心、终局，以及对于产业和国家的情怀，也包括对斑马面向未来智能网联汽车，在汽车出行业务领域的战略定位、目标、价值、共识高度一致，这就是人和。这么重大的决策，都是几十亿的规模的重组。无论对阿里还是上汽，对阿里而言是已经培育了十年的操作系统，对上汽需要接纳整个格局的发展，而且还要深化战略合作，这都需要巨大的胸怀。

在这次战略重组以后，阿里和上汽也会继续加大投入，全力支持斑马的发展。这充分展现两个战略股东的胸怀以及他们对于终局的看法。

建约车评：我们现在再谈谈终局吧，我对你们的终局很感兴趣。

郝飞：如果从八个字讲我们就是要成为“技术底座、生态平台”。这就是终局。

我们坚信汽车加互联网这两大产业会融合，面向整个智慧出行我们坚信一定是有这么一家平台型的公司，因为这是产业格局未来决定的。

你说一家两家还是三家，这个不重要，也不可能没有竞争。但必须要有一家平台型的公司，它能够向产业输出底层共用基础技术，同时它拥有面向汽车出行的车生活的生态平台。

这就是斑马的目标。

建约车评：你们的核心商业模式和核心竞争力是什么？

郝飞：斑马的本质是一家ToB公司。

首先无论是端到端，还是被集成，还是云对接，我们都是要输出软件能力，可以收取软件许可费用和服务费用，同样也会有一些开发费用，这也是充分开放的模式。

然后是互联网平台模式。在我们的生态平台上无论是促成服务闭环也好，交易闭环也好。而且这个一定是长尾的，在用户的整个用车生命周期里都存在的。我们的平台模式就是把我们的平台能力也开放给行业，服务好整车厂和生态合作伙伴，让他们能够更好地为用户提供个性化的专属服务。

举个例子，像我们今天的智慧加油服务等，这些平台能力是别人所不具备的。

智慧加油我们跟中国石油全线打通了，正在上海试点，接下来会推向全国。其中蕴含的平台能力的一个重点是什么，我们称作车钱包。这是斑马将来在服务运营端商业模式非常重要的一个平台能力的基础设施。我们都会开放给合作伙伴共用。

今天你的手机，已成为你所有互联网服务，数据生活的一个载体。我们的场景服务一定是和手机的服务无缝链接的。但是我们也坚信随着智能网联汽车的发展，将来这个车是你在开车出行，驾车过程中最重要的一个链接数字生活的载体。

为什么？是因为车上用手机不安全也不方便。另外手机是没法获取车上数据的。

今天也有手机互联解决方案，原因说现在手机比车机硬件领先，算力比车机硬件领先。

我觉得这些很快会被改变。

接下来整车电子电气系统，从传统的分布式的ECU网络向目前域控制器，甚至是向中央网络演进。

车载信息系统它的算力会远远比手机强大，而且它的芯片不需要过多考虑散热的问题，不需要考虑能量消耗的问题，因为车是电动车。

所以整个算力程度发挥会远远比手机厉害，而且它是多传感器的融合，多模的交互。手机怎么比呢，比不了的。

建约车评：你预计多长时间可以实现车上的算力比手机算力强？

郝飞：很快，其实2020年就可以。我们现在在做客户的项目用的是高通的芯片还有其他公司的芯片在做智能驾舱的方案，这个算力都不比手机差的。

建约车评：它得换车规，两年时间就进去了。

郝飞：不需要这么多时间。我们合作的高通的芯片都是车规级的，现在MTK都已经在做车规级了。

我觉得今天恰恰还有一个改变，今天汽车行业已经在放宽所谓车规级这个质量的考核，因为大家都知道，如果你要谈发动机、变速箱、安全等系统不行，但是谈到车载信息娱乐还是能够接受的。

但是行业还是蛮慎重的。都是按照车规级A100整个考核体系来考核的。即使可能会在某一些地方，比如说极限环境工况下面可能会有问题，其实不影响使用，远远比手机的安全性、可靠性高多了。

再好的手机你试试看，夏天放在仪表台上那个地方，一会儿就关机了。

建约车评：斑马网络的护城河，或者是你的核心竞争力是什么？因为有很多人在做，那些超级APP之类的我就不说了，但是像安卓，甚至像华为，包括有一些车企，比如说大众的vw·OS你们都在做，会形成什么样的护城河呢？

郝飞：我可以坦率来讲，很多用安卓来做智能车机的，就是手机版，就是在消费产品的操作系统上来做的。

它有没有优势？肯定是有优势，毕竟是跟很多硬件都适配过。我们跟硬件供应商谈的时候很多硬件供应商早就有一个安卓的版本，底层的BSP都需要针对操作系统进行优化的。

YUNOS难道没有吗？现在已经有几家大的芯片厂家跟我们战略合作了，会出这个底层软件的基础版本。

但是安卓一个重要的问题是，安卓有底层，但是在国内没有原生的上层服务应用跟生态，因为在国内同样像安卓Automotive，比如沃尔沃的Polastar还得用中国的地图，还得用国内的语音。

而安卓车机是采用类似于跟手机APP一样的能力打通，对手机互连而言肯定不是问题，但在车上的体验和服务有问题。汽车出行的场景和服务与手机生态完全不一样。

我们的优势是，我们今天把地图、语音，帐号和支付能力都结合汽车出行的场景和操作系统做了深度集成，成为重要的面向出行服务的基础能力。

这个恰恰就是我们在技术路线上采取坚决的一面，上述能力是我们操作系统底层能力的一部分，这些能力跟出行是紧密相关的，一是跟车的移动紧密相关，二是跟交互相关，三是跟支付，跟整个生态闭环紧密相关。

在思考互联网汽车的时候，我们对产品核心理念是很坚持的，比如坚决用自己的OS,比如去APP化，所以才会走到今天。

安卓，如果谈手机生态我们不比。但你如果谈出行的生态这个是需要重构的，我们一定会更强。

第二个，我们有较强的核心应用，或者是核心基础能力，这个基础能力是跟OS耦合在一起的。

第三是我们的生态服务平台。因为今天一谈到互联网生态和服务，国际上没有人比中国公司更厉害，比中国市场更厉害。

中国市场的互联网生态服务，应该是全球做得最好的，我们还是非常坚信的，斑马构建的链接中国互联网数字化出行生态的平台能力，这个恰恰是我们的护城河所在。

讲OS，我们有底层技术。讲中间层和应用，我们有最强的集成能力，讲生态，我们已经构建了开放的车生活平台。

这就是我说的全能冠军，一个完整的技术体系。且这个体系是开放的。

建约车评：你刚刚说到手机生态或者是手机APP是一个过渡，汽车上的应用生态肯定需要这种重新定义。在你设想中未来应用生态的终极状态下，它的体验是怎么样的，交互是怎样的？

郝飞：生态也是要分不同的层次来看，就是我们坚信一点，汽车出行它会有一个相对受控的基础生态，因为这个由汽车出行的场景决定的，但是它同时也需要一个广泛连接的开放生态。这是两个融合在一起的。

今天有人谈应用生态就说要像手机一样，错。

有人说今天在出行中的核心应用就那么几个，导航、语音、音乐，还有社交也算一个，但其实很少。也错。

如果走这两个极端都不行。

斑马现在做的核心应用部分，或者是核心体验部分，生态是相对受控的，且一定不是只连接一家的生态。

像这种核心体验我们一定是在一个相对的受控的领域里面。比如地图，用户最终关心的还是，你到底算路对不对，预测的通行情况准不准。

还有是因为跟车的数据是融合的，所以这种情况下，一定是要相对受控，这样才安全可靠。我讲的相对受控不代表说就是用一家的技术和生态。

语音更是这样，语音今天绝不是一个应用，语音在车里是一个最主要的交互，交互最基础的能力。

核心基础应用一定是相对受控的，且能够用开放的框架融合不同的解决方案。斑马已经都做到了。但是核心基础应用你毕竟满足不了用户其他方面的需求，其他方面的需求怎么办。

这个问题恰恰是在斑马系统上可以得到解决，我们在核心应用这一块保持相对受控，但是通过WebAPP和小程序等把那些长尾的生态服务整合进来。

斑马从一开始开发这个操作系统时，我们就是重云轻端的。我们坚信在汽车这个场景里一定不是Native App的天下。

今天腾讯也好，阿里也好，为什么做小程序，谷歌都在做小程序，他们开发小程序的目的是什么，因为他们都看到了，哪怕是像手机这样的移动端，将来也是WebAPP和小程序的天下，因为它轻，即用即走。

很多应用最好是我不用的时候它没有，这样系统更流畅，而这在车上恰恰是最好的场景。

因为在车上更不可能安装那些NativeAPP，装那么多干吗，装的越多运行越来越慢。即用即走就好了，更轻更容易融合生态。

建约车评：未来的汽车OS，您觉得未来的汽车OS会怎么样？我想从两个维度来看，现在每一个ECU对应一个操作系统。它就是把整个的算力集中，操作系统集中，这是第一个方向。第二个是交互，就原来交互是我们安卓拿过来的，现在开始语音，现在也有人认为车身的算力越来越强，开始考虑手势、多模态AR和VR交互。

郝飞：我做了20年汽车电子研发，包括底层嵌入式操作系统的项目我也干过。

在十几年前，我一开始做整车电气架构开发的时候，当时国内有一个教授，他提了一个汽车超算平台的概念，就是汽车超级大脑。

就是讲，未来的汽车应该像人一样就一颗大脑，一个计算机就能搞定的。

对不对？汽车将来就是一部智能机器，还有一个空间能带个人而已。

然后直到今天也有人一直会说，汽车其实就应该只有一个操作系统，因为既然是一个超级计算机，那一定是一个操作系统。

我们相信这个是终局，但是它需要漫长的路程。

今天我们为什么讲现在是社会主义初级阶段，这是一个务实的态度。

所以很明确，你看上一代或者是5年、10年前左右的整车电气架构，它实际上是一个集散控制系统，它是一个分布式的网络，无论是心形的还是环形的它是一个分布式的网络。

这个原因也很简单，硬件不够强大，软件又相对简单，另外最主要是成本。

所以以前芯片多是在8位，16位、32位这个基础上，而且它更多是要解决汽车内部的实时控制。

所以，直到今天一个车有70、80个，40、50个控制器、ECU，这个是合理的。

进入到智能网联这个阶段，短时间内，未来一段时间里会形成一个以域控制器为主的一个电气架构。

它仍然是一个分布式的电气架构，但是这个分布式的电器架构因为出现了强大的硬件计算能力，同时会弱化原来几十个ECU，它们会变成智能传感器和智能执行器。

域控制器之间的通讯可以用以太网，域控制器和那些智能传感器和执行器的通讯，没有必要用以太网，这个就像大炮打蚊子一样没必要。

域控制器跟一些智能传感器、执行器之间，传统的CAN或LIN已经够用，而且你要考虑到成本和性能的平衡。

所以这个程度来讲，那些被降级的智能传感器，执行器一定还是用原有的RTOS，它考虑到成本质量，性价比。

域控制器就要看不同的控制器因为它承载的最终控制的目标对象不同，它应该有不同的操作系统，有两类。

一类是属于我们今天讲的车载信息娱乐域，它没有那么强的安全性、可靠性的要求。

就是我们今天要做网联车载操作系统。

这个操作系统是非实时的，不需要实时的。今天飞机的飞行控制和信息娱乐，也都是分域的。

还没有达到一个真正的超级计算机，所以在这个领域里面一定是说有一个车载的，非实时的操作系统，是解决网联部分的。

然后还应该并行开发一个实时操作系统。像QNX，或者是基于AGL，要去改造它进阶开发，用于智能汽车的实时的整车控制。特别是面向自动驾驶的整车控制。我们也正在规划中。

建约车评：对于一个CEO来讲，你现阶段你觉得最重要的三件事情是什么？

郝飞：第一个是凝心聚力。因为我们最近的这样一个战略重组，一定要让它平稳地落地，战略重组最重要的是凝聚人心。斑马最重要的核心竞争力是什么？是团队。斑马有什么资产？我们的固定资产大都是电脑。其实真正最重要的资产是团队，所以说战略重组其实最重要的是团队的融合。按照阿里的文化来讲，一张图、一场仗、一颗心。一张战略大图，就是要构建和输出最底层的核心能力；另外，无论是项目交付、能力建设或者是其他业务这就是一场仗；一颗心就是大家团结一致的一颗心。这就是凝心聚力。

第二，就是对接国家战略，开源开放，我们一定会坚决地开放，开放就是真正成为国家和行业的底层共用基础设施。

第三，下一轮的战略融资。融资目标也是为了开放，只有这样坚定地展现出资本的开放，让大家看到斑马真的是一个行业的底层共用基础技术的公共服务平台。

（完）