八字大限有什么用(八字大限小限推算办法)

什么是流年、大运？

流年即流动的年份,是指一个人每年的运气与际遇。人的命运会受自然环境的变动影响,八字命理学、紫微斗数、生肖都需配以流年来推测。由于八字命理学、紫微斗数等预测法都以天干地支为基础,所以流年的变化单位也都是以十二或六十为一个循环。

流年的起始点说法诸多,八字主要是以立春为起始点,生肖也是以立春为起点,紫微斗数则是以农历正月初一为起始点。有人认为生日过后才会有明显的迹象,也有人认为要同时参看命格的强弱,命格弱的人多半是厄运限至、好事多磨,命格强的人则反之。

流年又称为小限,是对比于十年的大限或大运而来的。在紫微斗数当中,每年的运势除了小限外,还有一个太岁盘,小限代表当事人的心理状态,太岁则是环境赋予的条件,两者同时参看,配以各预测法所推测出的命盘,来预测吉凶。

大运与流年密切相关。由于中国的八字命理学以阴阳、五行、十天干和十二地支为基础,所以时间的计算多以十或十二为单位,大运的论法就是以十年为一个单位,流年是为小限,以年为基准。人的大运十年一变,是以古语有云:“十年河东,十年河西。”也有人认为天干管前五年大运,地支管后五年大运,因此,又有“十年一大运,五年一小运”之说。

因为每个人上大运的岁数不同,交大运的时间自然不同,所以有些人的第一大运会是在二岁到十一岁,有些人则是七岁到十六岁。大运又称为大限一般人所谓的大限将至,指的是第六大限,也就是生死大限,因为古时候人的寿命很短,正所谓人生七十古来稀,六十多岁通常逢第六大限,此大限被古人认为非常难渡。现在经济条件好了,医疗条件好了,一般人都会活到七十岁以上了。

华航四年大限惨剧第二部，回顾中华航空676航班1998.2.16大园空难

惨烈的“华航四年大限”第二部，和华航八字不合的A300怎么改都是摔

中华航空“红梅扬姿”标志

1998年2月16日当地时间下午15时27分，印度尼西亚巴厘岛登巴萨国际机场，一架隶属于中国台湾省中华航空公司的空中客车A300B4-622R型双引擎宽体客机（注册编号B-1814，1990年12月14日交付给中华航空，至事发时机龄7年零4个月，总飞行时长20193小时，属于一架中年机）正在进行起飞前的准备工作，该机将要执飞的是从巴厘岛登巴萨国际机场飞往台北中正国际机场（今台北桃园国际机场）的CI676航班。机上一共有2名机组成员、12名乘务组成员和182名乘客（乘客大多数是结束了在印尼巴厘岛旅游行程后返程的台湾省人，但机上也有5名美国人、1名法国人和1名印度尼西亚人。乘客中还包括时任中国台湾省政府“中央银行”总裁的许远东夫妇）。

巴厘岛登巴萨国际机场俯瞰

巴厘岛登巴萨国际机场一角

执飞当天CI676航班的机长是时年49岁的康龙林，1990年他从中国台湾省空军战斗机部队以上校军衔退役后就加入中华航空，年资8年，总飞行时长7226小时，其中2382小时是驾驶A300客机取得。副驾驶为时年44岁的蒋德生，1996年他从中国台湾省空军战斗机部队以上校军衔退役后加入中华航空，年资2年，总飞行时长3550小时，但在A300上只飞了304小时（以上总飞行时长只计算他们执飞民航客机的时长，在空军服役时驾驶战斗机的时长未算在内）。

中华航空新涂装的空客A300B4-622客机

CI676航班的乘务组中有一名新婚不久的空姐在4年前曾经因和同事换班而躲过了惨烈的华航CI140航班名古屋空难（死神来了的既视感有木有）。

当地时间下午15时26分，CI676航班顺利的从登巴萨国际机场起飞，如果一切顺利，该机将在4个半小时后抵达台北中正国际机场。

傍晚，北京时间19时58分，CI676航班飞抵台北空域，距离中正国际机场还有10海里（约11.5英里，18.52千米），也就是还剩差不多6分钟的路程。

不久后机组开始与中正国际机场塔台取得联系准备进近，此时驾驶飞机的是机长康龙林，副驾驶蒋德生负责和塔台联络。

台北桃园机场俯瞰，上方为桃园空军基地区域

蒋德生：“塔台，华航676请求进近。”

中正塔台：“华航676，允许进近，距离机场9英里，风速6节。”

蒋德生：“华航676，准备降落。”

康龙林：“襟翼15°。”

蒋德生：“速度检查，襟翼15°确认。”

中正塔台：“华航676，允许在5L跑道建立进场。”

蒋德生：“5L跑道进近，华航676明白。”

中正塔台：“华航676，5L跑道风向360，风速5节，场压1015千帕。”

蒋德生：“华航676收到。”

康龙林：“距离机场6英里。”

蒋德生：“高度有点高了，但应该没问题。”

康龙林：“是啊，确实高了点，但没问题，继续保持进近。”

蒋德生：“是的。”

康龙林：“能见度比较低，不是吗？”

蒋德生：“没错。”

康龙林：“关闭自动驾驶仪。”

蒋德生：“自动驾驶仪关闭。”

康龙林：“现在（能见度）不就清楚了嘛。”

蒋德生：“明白，执行着陆前检查单。高度还是高啊——”

康龙林：“是的，2乘以3等于6，2000没错，2乘以6等于12，也没问题，但在这里是不行的。好了，襟翼设定20°。”

蒋德生：“襟翼20°，确认。起落架正常，扰流板预位。”

康龙林：“风速太大了，跟塔台说！”眼见蒋德生动作有点迟缓，立即又逼了一句：“快！快！和塔台说！”

蒋德生：“塔台，华航676距离机场3英里，请确认风速和跑道状况。”

中正塔台：“华航676，跑道净空，风速6节，可以落地。”

蒋德生：“滑翔道全蓝，下滑航道全绿。”

康龙林：“下滑道高度1000英尺，有点高了，来吧，我们试试看。”……

本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机二视图

康龙林：“起落架放下。”

蒋德生：“起落架放下，三灯全绿。”

康龙林：“打开着陆灯。”

蒋德生：“着陆灯打开。”

康龙林：“落地检查单完成。接下来你来驾驶。”

蒋德生：“好的，我来驾驶。”

说罢，蒋德生推杆下降，但在十几秒后驾驶舱内的两人都发现飞机并没有对准跑道。

中正塔台：“华航676，你们的高度太高了，无法降落可以复飞。”

本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节1

本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节2

由于当时CI676航班的进场高度实在太高，虽然使用OPEN DESCENT（开放下降）模式，油门持续IDLE（怠速/慢车）模式下依然截取不到下滑道。心急如焚的蒋德生狠命往下压了操纵杆，无意间解除了飞机的自动驾驶状态。但这并非他的本意，而是由于四年前的名古屋空难矫枉过正的直接后果。

鉴于四年前的1994年4月26中华航空CI140航班B-1816号空中客车A300B4-622R客机名古屋空难“人机对抗”造成了坠机惨剧教训（当时CI140航班机组用尽吃奶的力气往下压杆都无法撼动自动驾驶状态下的操纵杆分毫。最终让飞机失速摔在了名古屋机场34号跑道右侧的草坪中，机上2名机组成员、13名乘务组成员和256名乘客有264人遇难，只有7人侥幸生还，成为中华航空第一起伤亡人数突破200的重大空难事故。具体详情请看本厂长《开启华航四年大限之门，回顾中华航空140航班1994.4.26名古屋空难》一文），空中客车公司修改了A300客机的飞控软件。允许飞行员在下压操纵杆的力量超过33磅时即可触发强制切断自动驾驶。而当时蒋德生压杆的力道显然已经超过了33磅，自动驾驶仪在机组毫不知情的情况下被切断了，但康龙林和蒋德生依然图样图森破的以为飞机依然处在自动驾驶的状态。

万万没有想到的是，为了避免再度出现“名古屋式险情”的改进措施如今却在四年后成了CI676航班的催命符。

本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节3

本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节4

本厂长绘制的中华航空B-1814号空中客车A300B4-622R客机细节5

康龙林：“不行，高度高了，快复飞！加油门复飞！”

蒋德生：“是的机长！”

康龙林：“拉杆，快拉杆复飞！”

蒋德生：“好的，好的！”

康龙林：“快收起起落架！”

蒋德生：“放下起落架？”

康龙林：“起落架收起！收起来！”

蒋德生：“收起起落架！”

康龙林：“收起襟翼！”

蒋德生：“是的，收起襟翼！”

此时的油门已经重新推至TOGA档位，襟翼也被收起，飞机重新获得升力，机头渐渐上扬呈爬升状态、仰角也逐渐增大。驾驶舱内的康龙林和蒋德生双手放开了操纵杆任由飞机爬升，在他们的脑海里，自动驾驶仪控制下的飞机会在爬升到一定高度后自行改平、完成复飞动作。但他们万万没有料到的是此时飞机实际上已经断开了自动驾驶仪、处在无人操控的状态，整个过程长达11秒。在这11秒钟，飞机的仰角很快就达到了35°，高度1723英尺。整个过程中驾驶舱内的两个人原台湾地区空军资深飞行员出身的机组成员就像中了镖入定一般一言不发的坐在各自的席位上。

台北进近台的空管首先发现了CI676航班正在以超过要求的仰角急速爬升，觉得奇怪，希望联络机组确认情况，可是呼叫了数遍后发现根本没有回音，原来此时CI676的通话频率已经切换到了中正机场塔台频率，因此根本听不到台北进近台的呼叫，最后的一线生机就此丧失。

电脑模拟：失速的CI676航班，制作：黑暗驯兽师

当中正机场塔台发现CI676航班飞行姿态不对，立即通过无线电询问：“华航676，确认复飞？”

康龙林：“676确认复飞！哦嚯！我的天呐！我的天呐！”

机舱内响起了失速警报，操纵杆也剧烈抖动起来，这也是失速警报的典型特征。

康龙林：“打开自动驾驶！快打开！”

蒋德生虽然得令打开了自动驾驶，但因为飞机此时的仰角和空速超过包线限制而无法接通。此时CI676航班B-1814号机的仰角已经达到了可怕的47.2°，高度冲到了2327英尺后空速减少到悲惨的43节再也支撑不住，飞机彻底失速。机组在这过程中拼命推杆试图降低仰角，但由于已经在失速状态而毫无效果，很快飞机完全失去动力机头猛然往下一低一头向地面扎去。

“Terrian Terrian——”

“pull up！ pullup！”

中正塔台：“华航676，无法降落可以复飞。华航676，无法降落可以复飞！”

电脑模拟：CI676航班的最后时刻，制作：黑暗驯兽师

康龙林：“把它拉起来!把它拉起来啊！”

“pull up！ pullup！”

蒋德生：“高度太低了！拉起来啊！”

“pull up！ pull up！”

康龙林：“完了！完了！拉起来拉起来啊！”

“pull up！ pull up！”

“POM——”

CI676航班机身在国际路上留下的深深的犁坑

20时04分，中华航空CI676航班B-1814号空客A300B4-622R客机以30°的俯冲角坠毁在台北中正国际机场国际路二段线715号到721号间的路段上，随即解体并猛烈爆炸引发大火，机上196人包括许远东夫妇在内无一生还（机长康龙林的妻儿以及双亲也在这架飞机上，算是一家全灭），另外还造成地面一栋居民楼和一辆汽车被直接撞毁（另有三栋民宅不同程度损坏），有5名居民和车上人员当场葬身大火，还有1人在送医数日后宣告不治。

台湾省《自由时报》对大园空难的报导

20时05分中正国际机场塔台在和CI676航班失去联络以后，即发出通报命令机场的消防车搜寻，而在随后塔台发现飞机坠落于机场外，再次通报消防车赶往抢救。在消防车抵达坠毁现场后发现四栋民宅遭到损毁，现场一片火海并时伴有爆炸声，地上尽是飞机残骸、残缺不全的尸体以及行李。现场一共动用了上千名消防员、警察以及军队投入救灾，部分民间救难组织随后也投入到抢险中，然而救灾现场初期却发生了一些混乱的现象：桃园救难协会与警方因沟通不畅爆发了冲突，数人被警方逮捕；而大批附近的民众步行围观，甚至企图突破封锁线；另外台湾各电视台在得知事故发生后，纷纷以现场即时转播方式救灾现场实况。因此更加加剧了现场的混乱情况，直到军方介入维持秩序才得以控制。

大园空难坠机现场惨状，航空物语

中华航空CI676航班大园空难调查由中国台湾省飞航安全委员（客机使用地区）会主导牵头，中华航空公司（客机运营方）协助，空中客车公司（客机制造商）和普拉特·惠特尼公司（客机引擎供应商）提供技术支持。在历经三个多月的调查后得出了以下几条结论：

中华航空676航班大园空难事故调查报告封面

首先，CI676航班在进近过程中飞机高于正常下滑道，其中一名飞行员（一般认为是副驾驶蒋德生，但也有说法是机长康龙林）为了将飞机尽快降低高度而刻意下压操纵杆导致自动驾驶仪在两名机组成员毫不知情的情况下被意外的解除。

其次，机组之间缺乏配合协调和相互监督操作，完全我行我素。

最后，在决定复飞后机组根本没有检查自动驾驶仪状态自以为自动驾驶仪还在正常工作中，长达11秒的时间内未能做出任何处置，以至于发现飞机姿态不对时为时已晚。

CI676航班大园空难后，中华航空公司停飞了全部的空客A300客机（总共引进了14架，坠毁2架后还剩12架），所有飞行员重新分批进行模拟机考核，头两次模拟机考核竟然每次都有十几名飞行员挂科。使得“华航”高层震怒，将全部A300飞行员分批打回飞行学校回炉重新进行短期理论学习和操作学习，考核合格后才能复飞。

曾经是华航空姐，并且亲历大园空难当天善后事宜的台湾省演员/主持人兵家绮

CI676航班大园空难后，当时正在中华航空担任空姐的兵家绮在执飞完她自己的航班后被“华航”派去殡仪馆接手CI676航班上遇难机组和乘务组成员的后续后事事宜，和残缺不全的遗体0距离“相伴”一夜后大受刺激以至于在其后一个月的时间无法上机执飞，并在三年合约期满后不再和“华航”续约而是留职停薪进入了演艺圈，最终成为中国台湾省著名的演员和主持人，也算是因祸得福。

中华航空CI676航班大园空难发生在中华航空CI140名古屋空难四年后，发生在中华航空CI611澎湖空难（具体详情请看本厂长B-18255飞着飞着空中散架！回顾中华航空CI611航班5.25澎湖空难一文）四年前，成为著名的“华航四年大限”的第二部。

B-1814号机性能数据

机型：A300B4-622R

设计商：空中客车飞机公司

乘员：机组2人+载员280人（典型）

长度：54.08米

翼展：44.84米

高度：16.82米

空重：91040千克

最大起飞重量：171700千克

发动机：两台普拉特·惠特尼公司PW4158涡轮风扇发动机，单台推力258千牛

经济巡航飞行速度：890千米每小时

最大载重航程：4908千米​​​​